Suzuki GSX650F

Com a GSX650F, a Suzuki quis retomar o conceito sport-turismo, numa versão que estivesse dentro dos parâmetros actuais. Este conceito teve início nos anos 80 e estendeu-se até ao ano 2000.

A GSX650F não é mais do que uma Bandit 650 carenada, mas é um daqueles felizes casos em que o conjunto se mostra melhor que a soma das partes, e que tudo funciona na perfeição. É uma daquelas motas que são tão completas e equilibradas, que o seu parentesco se torna irrelevante.

Tirando a carenagem, as diferenças para a Bandit são discretas, mas não há dúvida que existem. Antes de mais, temos o motor de 4 cilindros em linha, com 656 cc, que foi submetido a alguns ajustes e que assim consegue ter um rendimento melhorado, embora a potência seja idêntica.

Depois, a posição de condução, algo desportiva, graças ao seu novo guiador e ao assento de uma só peça. Finalmente, o amortecedor traseiro, um pouco mais sofisticado, sendo ajustável em extensão.

A carenagem é muito parecida com as da gama GSX-R (até as entradas de ar falsas), mas com um pára-brisas maior e mais prático, e com grandes retrovisores.

E pese embora tudo isto não serem mais que extras dados a uma Bandit carenada, a condução desta mota demonstra que afinal, a GSX650F é muito melhor que isso, sem desprimor para a Bandit.

Assim que nos sentamos na GSX650F há algo que realmente nos apraz. É mais uma sensação, mas que tem a sua razão de ser. Antes de mais temos a altura do assento, de 770 mm, que combina perfeitamente com a fácil posição de condução semi-erguida. Isto faz da GSX650F uma mota fantástica para quem tem estatura mais baixa, ou para quem se está a iniciar no mundo do motociclísmo. E ao mesmo tempo, não penaliza quem tem estatura mais elevada, permitindo-lhes posturas mais desportivas.

Este conforto permanece em marcha. Os controlos são fáceis e precisos, e o motor responde bem desde as 4.000 rpm, sem ter de o revolucionar em demasia, e sem patinagens da embraiagem, com sucederia com uma 600 supersport. O bom equílibrio da mota faz das manobras em estrada uma brincadeira, auxiliadas pelos retrovisores e pelos instrumentos de fácil leitura e boa visibilidade.

Como polivalente de iniciação, esta mota é uma aposta ganha. Mas o melhor ainda está para vir... sem se saber muito bem como, o facto é que os engenheiros da Suzuki conseguiram dar a esta mota um carácter desportivo genuíno e totalmente satisfatório. Isto sem comprometer a sua versatilidade.

Não importa o quão rápidas ou exigentes sejam as estradas, a GSX650F percorre-as sem hesitar, ao mesmo tempo que mantém sempre as emissões dentro dos limites legais, e com um cunho que tem mais a ver com as GSX-R do que com outra coisa qualquer.

Na verdade, em estrada, o rodar é suave, a postura e visibilidade são perfeitas, além de que esta máquina sobe de regime desde as 6.000 rpm até às 10.000 rpm, sem esforço. Nas curvas e contra-curvas ela é uma delicia de conduzir, sempre tensa em todas as curvas, sendo que o amortecedor traseiro, nestes casos, faz um trabalho notável. E ela responde muito alegremente quando levada à zona vermelha, até aos 225 km/h.

Claro está que não é tão rápida e nervosa como uma GSX-R, mas também não é tão exigente na condução, e nem tão pouco é tão cara como as GSX-R, nem tão especializada, e nem tão incómoda. E como moto de estrada, a GSX650F é deveras mais eficiente.

Esta mota, alegre e polivalente, dá também ares à sua quase homóloga da Honda, a CBF1000, mas ainda assim apresenta-se melhor do que esta última, pela sua relação qualidade/preço. De resto, esta relação qualidade/preço, faz desta mota uma séria contendedora ao título de moto do ano. E honestamente, pelo preço, que ronda os 7.200 euros, não lhe falta mesmo nada.

Fica o vídeo promocional da Suzuki, seguido por mais algumas fotos e pelas características técnicas:

Motor: Quatro cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 65,5 x 48,7 mm
Cilindrada: 656 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica digital
Caixa: 6 velocidades
Potência máxima: 85 cv / 10500 rpm
Binário máximo: 61,5 Nm / 8900 rpm
Quadro: Duplo berço em tubos de aço
Dimensões (C/L/A): 2130/760/1225 mm
Distância entre eixos: 1470 mm
Altura do assento: 770/790 mm
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 130 mm
Suspensão traseira: mono-amortecedor de acção progressiva
Curso: 128 mm
Pneu dianteiro: 120/70 - 17"
Pneu traseiro: 160/60 - 17"
Travão dianteiro: Dois discos Ø 310 mm, pinças de 4 êmbolos
Travão traseiro: Disco Ø 240 mm, pinça de 1 êmbolo
Depósito de combustível: 19 lts
Peso: 216 kg
Relação peso/potência: 2,54 kg/cv
Velocidade máxima: 225 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 3,8 seg.
Consumo médio: 5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 340 km

Suzuki Burgman 650 Executive

À primeira vista, a sensação que temos ao ver a Suzuki Burgman 650 é de incredulidade. Mas não é para menos porque, no fim de contas, esta proposta é uma majestosa maxi-scooter de grande turismo, luxuosa e confortável, que com os seus 2260 mm de comprimento e 1595 mm de distância entre eixos, apresenta-se musculada e imponente. Aliás, a fábrica de Hamamatsu tem tanta confiança na fiabilidade deste seu produto, que, na publicidade que lhe faz, apelida-a de "Stradivarius das scooters"... Sugestivo!

Se gosta do género, sugiro que aprecie bem esta máquina. Leve o tempo que desejar, porque é óbvio que apreciar uma mota destas leva o seu tempo. Depois sente-se no assento largo e sinta o conforto. Olhe agora para os comandos, mas não fique em pânico! São muitos os comandos sim, tantos que, à primeira vista nos deixam indecisos sobre se nos devemos atirar de cabeça, ou se será mais prudente ler o manual antes de lhes tocar. Mas é tudo uma questão de se habituar ao habitat, muito particular, da Burgman 650. Afinal estamos a falar de um mundo à parte. E dito isto, vamos então analisar esta pérola das maxi-scooters.


Conforto e equipamento

Comecemos pelo cockpit. No punho esquerdo, temos os seguintes controlos:

• Luzes;
• Piscas;
• Espelhos retrovisores, que podem ser recolhidos electricamente;
• Selecção do modo de transmissão (normal automático, "power" ou manual);
• Botões para, manualmente, reduzir ou aumentar as relações de caixa;
• Buzina.

Tudo isto no punho esquerdo! Vamos agora ao direito:

• Botão de ignição;
• Botão corta-corrente;
• Piscas de perigo;
• Controlo de subida/descida do pára-brisas.

Como se pode ver, um habitat muito particular!

Em termos de conforto, quer para o condutor, quer para o passageiro, a Burgman 650 dá cartas. Os apoios lombares conferem uma estabilidade acrescida, que é muito útil, sobretudo nos percursos mais longos. No caso do condutor, o apoio lombar é ajustável.

Por outro lado temos o pára-brisas, que pode ser regulado através de um botão no punho direito, e que oferece uma boa protecção aerodinâmica, fundamental em velocidades altas.

Além de três generosos compartimentos de carga, situados abaixo do guiador, num dos quais se situa a tomada de 12 volts, a Burgman tem o principal compartimento de carga sob o banco, que, com os seus 56 litros de capacidade, é suficiente para colocar dois capacetes full-face. Este compartimento possui uma luz de cortesia.

O painel de instrumentos é totalmente digital e, de modo claro e perceptível, oferece uma pletora de informação:

• Conta-quilómetros;
• Conta-rotações;
• Odómetro:
• Consumo instantâneo;
• Nível de combustível;
• Temperatura;
• Relógio;
• Luzes de advertência;
• Indicadores da relação de caixa engrenada.

Por fim, convém esclarecer que, o que diferencia a versão Executive da versão normal, são alguns extras (de peso, bem entendido!), nomeadamente:

• ABS;
• Pára-brisas controlado electricamente;
• Espelhos electricamente retrácteis;
• Encosto para o passageiro.

Motor e transmissão

O motor tem dois cilindros em linha, com 638 cm³ e sistema de injecção DOHC, e debita 55 cv às 7.000 rpm, o que permite à Burgman 650 obter uma relação peso/potência de 4,45 kg/cv.

Uma das propostas inovadoras desta máquina prende-se com o sistema electrónico que controla a caixa de velocidades. A Suzuki baptizou este sistema de SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission), ou seja, uma transmissão continuamente variável controlada electricamente. Ao contrário do habitual sistema centrífugo CVT, que usa uma correia de borracha, o SECVT ajusta a transmissão final variando o diâmetro da polia com um motor eléctrico.

O controlador electrónico do SECVT calcula a relação de caixa com base nos seguintes parâmetros:

• Rotações do motor;
• Velocidade da mota;
• Posição do acelerador.

Após a análise destes parâmetros, automaticamente o sistema ajusta a relação de caixa que melhor se adequa. Este sistema permite pois a uma boa adaptação à condução praticada, visto que detecta variações na aceleração, ajustando de imediato a caixa a essas variações.

Por outro lado tem outra vantagem, que eu pessoalmente considero fantástica. Tem três modos distintos, dois automáticos e um manual. Como funcionam? É simples! Ao ligar a ignição o modo por defeito é o standard, um modo automático que privilegia a economia de combustível, embora o faça à custa de acelerações mais suaves, mas perfeitamente aceitáveis.

No punho esquerdo existe o botão “Power”, que ao ser pressionado acciona o modo desportivo. Este modo é igualmente um modo automático, no qual as relações são engrenadas a rotações mais elevadas. Claro está que nestes regimes o consumo de combustível também sobe - isso é inevitável -, podendo chegar a 15 km/l, embora a média se situe nos 18 km/l, um valor manifestamente elevado. O modo “Power” é útil em ultrapassagens e em estilos de condução mais agressivos.

Por fim temos o modo manual, ou melhor... semi-automático, porque não existe embraiagem. Existem sim dois botões no punho esquerdo, onde se lê "up" e "down", botões esses que controlam o motor eléctrico que altera o diâmetro da polia. E estão disponíveis cinco relações de marcha predefinidas, mais uma overdrive. Como curiosidade fica a noção de que, neste modo, se parar a Burgman, não necessita de reduzir para primeira... isso é feito automaticamente pelo sistema electrónico.


Ciclística

A Burgman 650 atinge os 100 km/h muito rapidamente, na casa dos 6 segundos. Mas não é por acaso. A Burgman consegue esta marca porque tem um binário de 63 Nm a 5.000 rpm. A potência de 55 cv permite-lhe ainda manter, com facilidade, altas velocidades. Esta maxi-scooter roda facilmente a 120 km/h e atinge mais de 170 km/h, pese embora o facto de ter alguma instabilidade acima dos 150 km/h, devido ao arrasto aerodinâmico.

Os pneus são tubeless, 120/70 - 15" na roda da dianteira, e 160/60 - 14" na roda traseira. As jantes são de liga leve, com um amortecedor telescópico à frente e dois amortecedores de acção directa atrás.

Quanto ao sistema de travagem, a Burgman tem dois discos de 260 mm à frente, e um disco, de 250 mm, atrás. Ambos têm ABS, o que contribui para uma segurança acrescida, sobretudo em travagens de emergência, e em piso molhado. Além disto, a Burgman tem travão de mão, ou de estacionamento, que permite estacionar com mais segurança em pisos inclinados. A estrutura que sustenta todo o peso é um quadro tubular, em aço.

A parte frontal tem um design agressivo, sobressaindo os faróis, mas também as entradas de ar e o próprio pára-brisas, amplo e ajustável. Os faróis têm uma óptima capacidade de iluminação, pelo que as viagens nocturnas são igualmente um prazer.

Em termos de comportamento, onde tiramos verdadeiramente partido da Burgman 650 é em estrada. Na cidade ela não tem um comportamento tão ágil quanto isso, porque é longa e larga. Os retrovisores retrácteis ajudam quando se circula entre filas de trânsito mas, em cidade, o consumo sobe imenso, o que é verdadeiramente penalizador.


Conclusão

Uma maxi-scooter de excelência, com um comportamento exemplar, um conforto marcante, um motor fantástico, que não deixa ninguém indiferente. Mas claro está que não há bela sem senão, e o senão desta máquina é apenas o seu preço elevado, que anda na casa dos 9.600 euros. É uma questão de fazer poupanças... e comprar a mais venerada e mais aclamada maxi-scooter GT do mundo.

Fica o vídeo promocional, seguido de fotos adicionais onde se podem ver as várias cores, e finalmente, as características técnicas desta máquina fantástica.

Motor: Dois cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 75,5 x 71,3 mm
Cilindrada: 638 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica digital
Caixa: Automática ou 5 velocidades
Potência máxima: 55 cv / 7000 rpm
Binário máximo: 63 Nm / 5000 rpm
Quadro: Duplo berço em tubos de aço
Dimensões (C/L/A): 2260/810/1435 mm
Distância entre eixos: 1595 mm
Altura do assento: 750 mm
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 105 mm
Suspensão traseira: Dois amortecedores de acção directa
Curso: 100 mm
Pneu dianteiro: 120/70 - 15"
Pneu traseiro: 160/60 - 14"
Travão dianteiro: Dois discos Ø 260 mm, pinças de 3 êmbolos, com ABS
Travão traseiro: Disco Ø 250 mm, pinça de 2 êmbolos, com ABS
Depósito de combustível: 15 lts
Peso: 245 kg
Relação peso/potência: 4,45 kg/cv
Velocidade máxima: 170 km/h reais (o conta-quilómetros vai até aos 190 km/h)
Aceleração 0-100 km/h: 6,3 seg.
Consumo médio: 5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 260 km

Honda Silver Wing 400

Até aqui publiquei quatro posts sobre maxi-scooters na categoria dos 400 cc, Suzuki Burgman, Yamaha Majesty, Piaggio XEvo e Peugeot Satelis. Todas estas maxi-scooters têm uma coisa em comum: são monocilíndricas.

A primeira maxi-scooter bicilíndrica no segmento dos 400 cc é a Honda Silver Wing, e é sobre ela que vou falar neste post.

Muitos certamente acharão fantástica a Silver Wing apenas porque tem dois cilindros. Contudo, as coisas não podem ser analisadas dessa forma. Os dois cilindros já existem no mundo das maxi-scooters de maior cilindrada, como sejam a Yamaha TMAX 500 ou a Suzuki Burgman 650, e aí fazem todo o sentido, existindo notórias diferenças de potência e binário relativamente aos motores monocilíndricos de 400 cc. Mas será que um motor de 400 cc com dois cilindros valerá a pena? Na verdade a diferença de potência e binário entre o bicilíndrico e os monocilíndricos é irrisória, em certos casos nula, sendo que o bicilíndrico tende para um maior consumo.

Fica assim desmistificado o assunto "número de cilindros", e dito isto, vou então fazer uma breve análise a esta maxi-scooter, que amiúde é carinhosamente tratada por SW400 simplesmente...

O seu motor deriva directamente da irmã mais velha, de 600 cc. A Honda apenas reduziu a cilindrada, mas manteve a arquitectura do motor de 600 cc com dois cilindros em linha. E fê-lo porque a arquitectura do 600 já tinha provas dadas, e assim a Honda evitou que o novo 400 pudesse exibir comportamentos estranhos, tais como vibrações que colocassem em causa o conforto e o prazer de condução, coisa que teria maior probabilidade de acontecer se o motor tivesse um único cilindro.

Temos pois um motor que debita 38 cv às 8.000 rpm, e que tem um binário de 37 Nm às 6.500 rpm. As grandes vantagens deste motor, é o barulho, possante e mais parecido com uma mota de maior cilindrada, bem como a ausência de vibrações. Curiosamente, este motor tem de puxar por uma máquina com apenas 7 quilos menos que a sua irmã de 600 cc, o que a meu ver é um absurdo que, comparativamente à concorrência, gera performances mais baixas com consumos mais elevados.

Quando ao conforto, posso dizer que a altura do selim é boa, permitindo a uma pessoa com 1,70 m de altura colocar os pés no chão sem problemas. Já a posição de condução é recuada, compensada com um guiador amplo. O painel de instrumentos exibe a informação essencial:

• Nível de combustível;
• Luz de óleo e luz de água;
• Temperatura da água;
• Conta-quilómetros total e parcial;
• Conta-rotações.

Abaixo do painel de instrumentos temos dois compartimentos, fechados por chave, sendo que o da esquerda tem, no seu interior, a tomada de 12 volts. Estes compartimentos têm uma boa capacidade de carga podendo, no seu interior, guardar uma corrente anti-roubo ou uma garrafa de água, sem problemas.

Mais abaixo encontra-se o travão de estacionamento que é francamente útil se quiser estacionar a SW400 em piso desnivelado.

Os bancos são confortáveis e os encostos para o condutor e para o passageiro são reguláveis. O compartimento de carga situado sob o assento, fica acessível abrindo a fechadura para o efeito, situada na parte lateral esquerda. Tem uma boa capacidade, permitindo albergar dois capacetes full-face, e roupa para chuva. Este compartimento tem luz de cortesia. Já a tampa de abastecimento de combustível situa-se na consola central e também necessita de chave para abrir, tendo ainda uma porta plástica para protecção e melhoramento estético.

Em termos de performances a SW400 acelera suavemente até aos 80 km/h, onde se estabiliza nas 5.000 rpm. A partir daí, e até chegar aos 145/150 km/h, a aceleração é mais forte, ao ponto de duvidarmos se a mota não terá afinal 600 cc… a velocidade máxima de 158 km/h fica apenas a 8 km/h da versão 600 cc, mas melhor que a competição do segmento de 400 cc.

Na estrada, a SW400 não é uma velocista, é mais uma GT, rodando com rapidez e conforto, quer para o condutor, quer para o passageiro, pese embora a protecção para mãos e pernas pudesse ser melhor. Além disso a travagem desta maxi-scooter é boa, embora apenas tendo um disco na roda da frente.

Como pontos fracos, e além da protecção para mãos e pernas, temos ainda os fios que se vêem no guiador e que dão ao conjunto um ar “made in China” no sentido pejorativo da expressão, algo inadmissível para uma mota desta categoria, e finalmente a existência de fechaduras por tudo quanto é sítio, quando muitos dos trincos poderiam ser controlados pela ignição, como acontece com outros modelos.

Relativamente ao preço, a Honda Silver Wing 400 é vendida por cerca de 6.800 euros, um valor tendencialmente acima do que a concorrência pratica neste segmento, embora com uma diferença que não a coloca fora de jogo.

Fica então mais uma foto, em bourdeaux, seguida pelas características técnicas:


Motor: Dois cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilíndro
Diâmetro x curso: 64 x 62 mm
Cilindrada: 398 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Digital transistorizada
Caixa: Automática
Potência máxima: 38 cv / 8000 rpm
Binário máximo: 37 Nm / 6500 rpm
Quadro: Duplo berço desdobrado
Dimensões (C/L/A): 2275/770/1430 mm
Distância entre eixos: 1595 mm
Altura do assento: 740 mm
Suspenção dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 120 mm
Suspensão traseira: Dois amortecedores de acção directa
Curso: 115 mm
Pneu dianteiro: 120/80 - 14"
Pneu traseiro: 150/70 - 13"
Travão dianteiro: Disco Ø 256 mm, pinça de 3 êmbolos, sistema CBS
Travão traseiro: Disco Ø 240 mm, pinça de 2 êmbolos
Depósito de combustível: 16 lts
Peso: 228 kg
Relação peso/potência: 6 kg/cv
Velocidade máxima: 158 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,9 seg.
Consumo médio: 4,5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 260 km

Peugeot Satelis 400

A Satelis 400 veio trazer uma lufada de ar fresco a um segmento extremamente competitivo e exigente no meio das maxi-scooters. Uma mota que galhardamente é capaz de conjugar a capacidade de fazer turismo em percursos médios e longos, com os inevitáveis trajectos urbanos do dia-a-dia.

A Satelis está disponível em três cores, Black Perlato, Gray Luxus e Technium Gray, e é comercializada em três versões:

• Premium, que é a versão base, embora com um nível de equipamento impressionante;
• City, que traz uma corrente anti-furto Abus;
• Executive, que além da corrente anti-furto Abus, traz sistema ABS/PBS nas duas rodas (isso mesmo, nas duas rodas!!!), que é um sistema combinado, com servofreio e anti-bloqueio.

O design é muito bom, tendo um misto harmonioso de linhas curvas e direitas, que permitem oferecer uma das mais bonitas traseiras em maxi-scooters. Vista a três quartos, na parte posterior, esta mota é de facto extremamente apelativa, exibindo os apoios aos quais os farois traseiros dão continuidade, num feliz e cativante exercício de design.

A parte anterior é igualmente agradável, com os seus grupos ópticos derivados do primo de quatro rodas, o Peugeot 407. Além disso, a Peugeot desenhou a Satelis tendo em conta a performance dinâmica obtida no túnel de vento, o que contribuiu para que este modelo tenha um dos menores coeficientes de penetração no ar (Cx de 0,402) entre os seus pares desta classe.

Para além da estética, foi igualmente levada em conta a qualidade dos plásticos utilizados, bem como dos acabamentos e dos demais pormenores, como sejam o encosto para o passageiro, os assentos em pele com uma capa para protecção da chuva, ou o painel de controlo extremamente completo e bonito, com os seus três mostradores esféricos, adornados com frisos cromados.

Quanto ao painel de controlo, o mostrador central tem um display digital multifunções, onde se pode ver:

• Conta-quilómetros total e parcial;
• Temperatura ambiente;
• Temperatura do líquido de refrigeração;
• Relógio;
• Nível de combustível, com luz para indicar que se encontra na reserva;
• Pressão do óleo;
• Indicador de posição do descanso lateral;
• Indicador de imobilizador;
• Indicador de injecção electrónica.

O mostrador do lado esquerdo exibe o velocímetro e o do lado direito o conta-rotações, ambos contendo luzes indicadoras de direcção e de mala aberta.

Os espelhos retrovisores são asféricos, o tampão de combustível é protegido por uma porta bloqueável, e o descanso lateral perdeu o recolhimento por mola, e mostra-se agora mais estável e seguro, graças à sua activação por via da ignição. Ignição essa, que acciona igualmente o imobilizador e permite ainda abrir o compartimento sob o assento sem que para isso seja necessário desligar o motor. E por falar em ignição, falta ainda dizer que a chave é colocada lateralmente, e não em frente do condutor, para lhe dar maior protecção em caso e colisão, já que numa situação dessas os joelhos ficam mais expostos a traumatismos, e havendo objectos contundentes, como sejam as chaves, as coisas tornam-se sempre mais perigosas.

A Satelis tem ainda uma tomada de 12 volts, luz no compartimento sob o assento, e outros compartimentos, mais pequenos, mas muito úteis. O compartimento principal, sob o assento, pode acomodar dois capacetes "full-face compact", ou então um capacete aberto e um jet, com viseira. O acesso é feito directamente pela chave de ignição ou por controlo remoto, este último vendido como opcional.

Como pontos menos bons temos a ausência de travão de estacionamento, um claro handicap, e também a consola central, que, de certa forma se pode revelar menos prática.

O sistema de travagem é fantástico e muito seguro, o conforto notável. A protecção aerodinâmica é eficaz e a posição de condução é boa, pese embora o facto de que uma boa posição se atinge com condutores de pelo menos 1,70 m de altura.

O motor é fiável e permite um consumo médio de 4,5 litros aos 100 km. O binário que debita é forte e não tem problemas em mostrar-se, aliás, isso vê-se na aceleração dos 0 aos 100 km/h, feita em cerca de 8 segundos. A velocidade máxima ronda os 150 km/h, não é das melhores, mas é mais que suficiente.

Quanto ao preço, anda na casa dos 5.900 euros. Um trunfo a ter em conta.

Ficam, mais algumas fotos, seguidas das características técnicas:

Motor: Monocilíndrico, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Uma árvore de cames, 4 válvulas
Diâmetro x curso: 85,8 x 69 mm
Cilindrada: 398 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica
Caixa: Automática
Potência máxima: 32,6 cv / 7250 rpm
Binário máximo: 38,1 Nm / 5250 rpm
Quadro: Berço duplo em tubos de aço
Dimensões (C/L/A): 2152/765/1425 mm
Distância entre eixos: 1500 mm
Altura do assento: 784 mm
Suspenção dianteira: Forquilha telescópica hidráulica
Diâmetro: 40 mm
Curso: n.d.
Suspensão traseira: Dois amortecedores de acção directa
Curso: n.d.
Pneu dianteiro: 120/70 - 14" tubeless
Pneu traseiro: 150/70 - 14" tubeless
Travão dianteiro: 2 discos Ø 260 mm
Travão traseiro: Disco Ø 240 mm
Depósito de combustível: 14 lts
Peso: 213 kg
Relação peso/potência: 6,53 kg/cv
Velocidade máxima: 155 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 7,8 seg.
Consumo médio: Cerca de 4 lts/100 km
Autonomia: Cerca de 300 km, embora com tendência para ficar abaixo desta marca