BMW R1200RT

Desde há muito tempo que quem procura performance e capacidade de touring de longa distância, escolhe a BMW RT.

E esta versão da R1200RT não desilude ninguém, porque esta mota, com um motor Boxer que debita 110 cavalos e tem um binário de 115 Nm, é uma rainha no touring. A potência é fornecida suavemente, mas sem perda de vivacidade.

Com um baixo centro de gravidade, e um chassis, aliado a uma suspensão, que incorpora tecnologias patenteadas pela BMW, como seja o Paralever (que promove um aumento de binário), e o Telelever (que aumenta a estabilidade e resistência do chassis, e faz-se notar sobretudo em travagem), a R1200RT destoa pela positiva numa combinação imbatível de segurança, conforto e performance.
De resto, a travagem incorpora o ABS integral da BMW Motorrad, que assegura níveis de segurança excelentes, sobretudo em pisos mais escorregadios.

O equipamento é também de notar: pára-brisas electricamente ajustável, punhos aquecidos, bancos aquecidos, sistema de som, e cruise control, são exemplos. Com tudo isto, o conforto e a fiabilidade desta mota adquirem contornos de excelência, como é óbvio. Mas não é tudo, porque ainda pode optar pelo ajuste electrónico da suspensão, feito mesmo durante a condução, apenas com o toque num botão. Com esta funcionalidade a R1200RT adapta-se a qualquer tipo de piso e/ou carga, ou até estilos de condução.

Por falar em carga, a BMW R1200RT tem espaço para levar muita carga. As sidecases têm uma capacidade de 32 litros, cada. Além disso, e como opcional existe uma topcase com 49 litros, num total de 113 litros.

Quanto à ergonomia… nada a assinalar! É excelente, e não apenas protege contra os elementos, como permite um nível de conforto que se nota claramente em viagens de longa distância, quer para o condutor, quer para o passageiro.
Embora não tão cara como outras propostas neste segmento, a BMW R1200RT tem um preço base de cerca de 16.200 euros. Não é barata claro está, mas para quem puder e quiser gastar este valor numa mota, é uma excelente proposta que permite confortável e alegremente explorar um mundo de estradas e recantos.

Fica o filme promocional da BMW, seguido por algumas fotografias e pelas características técnicas:

Motor: Dois cilindros horizontais opostos, 4 tempos, refrigerado por ar e óleo
Distribuição: Uma árvore de cames, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 101 x 73 mm
Cilindrada: 1170 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica
Caixa: 6 velocidades
Potência máxima: 110 cv / 7500 rpm
Binário máximo: 115 Nm / 6000 rpm
Quadro: Monotrave em aço com motor auto-portante
Dimensões (C/L/A): 2230/905/1430 mm
Distância entre eixos: 1480 mm
Altura do assento: 820/840 mm
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica, sistema Telelever
Diâmetro: 41 mm
Curso: 120 mm
Suspensão traseira: mono-amortecedor de acção directa, sistema Paralever
Curso: 135 mm
Pneu dianteiro: 120/70 - 17"
Pneu traseiro: 180/55 - 17"
Travão dianteiro: Dois discos Ø 320 mm, pinças de 4 êmbolos, sistema ABS
Travão traseiro: Disco Ø 265 mm, pinça de 2 êmbolos, sistema ABS
Depósito de combustível: 27 lts
Peso: 229 kg
Relação peso/potência: 2,08 kg/cv
Velocidade máxima: 220 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 3,3 seg.
Consumo médio: 5,8 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 430 km

Suzuki GSX650F

Com a GSX650F, a Suzuki quis retomar o conceito sport-turismo, numa versão que estivesse dentro dos parâmetros actuais. Este conceito teve início nos anos 80 e estendeu-se até ao ano 2000.

A GSX650F não é mais do que uma Bandit 650 carenada, mas é um daqueles felizes casos em que o conjunto se mostra melhor que a soma das partes, e que tudo funciona na perfeição. É uma daquelas motas que são tão completas e equilibradas, que o seu parentesco se torna irrelevante.

Tirando a carenagem, as diferenças para a Bandit são discretas, mas não há dúvida que existem. Antes de mais, temos o motor de 4 cilindros em linha, com 656 cc, que foi submetido a alguns ajustes e que assim consegue ter um rendimento melhorado, embora a potência seja idêntica.

Depois, a posição de condução, algo desportiva, graças ao seu novo guiador e ao assento de uma só peça. Finalmente, o amortecedor traseiro, um pouco mais sofisticado, sendo ajustável em extensão.

A carenagem é muito parecida com as da gama GSX-R (até as entradas de ar falsas), mas com um pára-brisas maior e mais prático, e com grandes retrovisores.

E pese embora tudo isto não serem mais que extras dados a uma Bandit carenada, a condução desta mota demonstra que afinal, a GSX650F é muito melhor que isso, sem desprimor para a Bandit.

Assim que nos sentamos na GSX650F há algo que realmente nos apraz. É mais uma sensação, mas que tem a sua razão de ser. Antes de mais temos a altura do assento, de 770 mm, que combina perfeitamente com a fácil posição de condução semi-erguida. Isto faz da GSX650F uma mota fantástica para quem tem estatura mais baixa, ou para quem se está a iniciar no mundo do motociclísmo. E ao mesmo tempo, não penaliza quem tem estatura mais elevada, permitindo-lhes posturas mais desportivas.

Este conforto permanece em marcha. Os controlos são fáceis e precisos, e o motor responde bem desde as 4.000 rpm, sem ter de o revolucionar em demasia, e sem patinagens da embraiagem, com sucederia com uma 600 supersport. O bom equílibrio da mota faz das manobras em estrada uma brincadeira, auxiliadas pelos retrovisores e pelos instrumentos de fácil leitura e boa visibilidade.

Como polivalente de iniciação, esta mota é uma aposta ganha. Mas o melhor ainda está para vir... sem se saber muito bem como, o facto é que os engenheiros da Suzuki conseguiram dar a esta mota um carácter desportivo genuíno e totalmente satisfatório. Isto sem comprometer a sua versatilidade.

Não importa o quão rápidas ou exigentes sejam as estradas, a GSX650F percorre-as sem hesitar, ao mesmo tempo que mantém sempre as emissões dentro dos limites legais, e com um cunho que tem mais a ver com as GSX-R do que com outra coisa qualquer.

Na verdade, em estrada, o rodar é suave, a postura e visibilidade são perfeitas, além de que esta máquina sobe de regime desde as 6.000 rpm até às 10.000 rpm, sem esforço. Nas curvas e contra-curvas ela é uma delicia de conduzir, sempre tensa em todas as curvas, sendo que o amortecedor traseiro, nestes casos, faz um trabalho notável. E ela responde muito alegremente quando levada à zona vermelha, até aos 225 km/h.

Claro está que não é tão rápida e nervosa como uma GSX-R, mas também não é tão exigente na condução, e nem tão pouco é tão cara como as GSX-R, nem tão especializada, e nem tão incómoda. E como moto de estrada, a GSX650F é deveras mais eficiente.

Esta mota, alegre e polivalente, dá também ares à sua quase homóloga da Honda, a CBF1000, mas ainda assim apresenta-se melhor do que esta última, pela sua relação qualidade/preço. De resto, esta relação qualidade/preço, faz desta mota uma séria contendedora ao título de moto do ano. E honestamente, pelo preço, que ronda os 7.200 euros, não lhe falta mesmo nada.

Fica o vídeo promocional da Suzuki, seguido por mais algumas fotos e pelas características técnicas:

Motor: Quatro cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 65,5 x 48,7 mm
Cilindrada: 656 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica digital
Caixa: 6 velocidades
Potência máxima: 85 cv / 10500 rpm
Binário máximo: 61,5 Nm / 8900 rpm
Quadro: Duplo berço em tubos de aço
Dimensões (C/L/A): 2130/760/1225 mm
Distância entre eixos: 1470 mm
Altura do assento: 770/790 mm
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 130 mm
Suspensão traseira: mono-amortecedor de acção progressiva
Curso: 128 mm
Pneu dianteiro: 120/70 - 17"
Pneu traseiro: 160/60 - 17"
Travão dianteiro: Dois discos Ø 310 mm, pinças de 4 êmbolos
Travão traseiro: Disco Ø 240 mm, pinça de 1 êmbolo
Depósito de combustível: 19 lts
Peso: 216 kg
Relação peso/potência: 2,54 kg/cv
Velocidade máxima: 225 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 3,8 seg.
Consumo médio: 5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 340 km

Suzuki Burgman 650 Executive

À primeira vista, a sensação que temos ao ver a Suzuki Burgman 650 é de incredulidade. Mas não é para menos porque, no fim de contas, esta proposta é uma majestosa maxi-scooter de grande turismo, luxuosa e confortável, que com os seus 2260 mm de comprimento e 1595 mm de distância entre eixos, apresenta-se musculada e imponente. Aliás, a fábrica de Hamamatsu tem tanta confiança na fiabilidade deste seu produto, que, na publicidade que lhe faz, apelida-a de "Stradivarius das scooters"... Sugestivo!

Se gosta do género, sugiro que aprecie bem esta máquina. Leve o tempo que desejar, porque é óbvio que apreciar uma mota destas leva o seu tempo. Depois sente-se no assento largo e sinta o conforto. Olhe agora para os comandos, mas não fique em pânico! São muitos os comandos sim, tantos que, à primeira vista nos deixam indecisos sobre se nos devemos atirar de cabeça, ou se será mais prudente ler o manual antes de lhes tocar. Mas é tudo uma questão de se habituar ao habitat, muito particular, da Burgman 650. Afinal estamos a falar de um mundo à parte. E dito isto, vamos então analisar esta pérola das maxi-scooters.


Conforto e equipamento

Comecemos pelo cockpit. No punho esquerdo, temos os seguintes controlos:

• Luzes;
• Piscas;
• Espelhos retrovisores, que podem ser recolhidos electricamente;
• Selecção do modo de transmissão (normal automático, "power" ou manual);
• Botões para, manualmente, reduzir ou aumentar as relações de caixa;
• Buzina.

Tudo isto no punho esquerdo! Vamos agora ao direito:

• Botão de ignição;
• Botão corta-corrente;
• Piscas de perigo;
• Controlo de subida/descida do pára-brisas.

Como se pode ver, um habitat muito particular!

Em termos de conforto, quer para o condutor, quer para o passageiro, a Burgman 650 dá cartas. Os apoios lombares conferem uma estabilidade acrescida, que é muito útil, sobretudo nos percursos mais longos. No caso do condutor, o apoio lombar é ajustável.

Por outro lado temos o pára-brisas, que pode ser regulado através de um botão no punho direito, e que oferece uma boa protecção aerodinâmica, fundamental em velocidades altas.

Além de três generosos compartimentos de carga, situados abaixo do guiador, num dos quais se situa a tomada de 12 volts, a Burgman tem o principal compartimento de carga sob o banco, que, com os seus 56 litros de capacidade, é suficiente para colocar dois capacetes full-face. Este compartimento possui uma luz de cortesia.

O painel de instrumentos é totalmente digital e, de modo claro e perceptível, oferece uma pletora de informação:

• Conta-quilómetros;
• Conta-rotações;
• Odómetro:
• Consumo instantâneo;
• Nível de combustível;
• Temperatura;
• Relógio;
• Luzes de advertência;
• Indicadores da relação de caixa engrenada.

Por fim, convém esclarecer que, o que diferencia a versão Executive da versão normal, são alguns extras (de peso, bem entendido!), nomeadamente:

• ABS;
• Pára-brisas controlado electricamente;
• Espelhos electricamente retrácteis;
• Encosto para o passageiro.

Motor e transmissão

O motor tem dois cilindros em linha, com 638 cm³ e sistema de injecção DOHC, e debita 55 cv às 7.000 rpm, o que permite à Burgman 650 obter uma relação peso/potência de 4,45 kg/cv.

Uma das propostas inovadoras desta máquina prende-se com o sistema electrónico que controla a caixa de velocidades. A Suzuki baptizou este sistema de SECVT (Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission), ou seja, uma transmissão continuamente variável controlada electricamente. Ao contrário do habitual sistema centrífugo CVT, que usa uma correia de borracha, o SECVT ajusta a transmissão final variando o diâmetro da polia com um motor eléctrico.

O controlador electrónico do SECVT calcula a relação de caixa com base nos seguintes parâmetros:

• Rotações do motor;
• Velocidade da mota;
• Posição do acelerador.

Após a análise destes parâmetros, automaticamente o sistema ajusta a relação de caixa que melhor se adequa. Este sistema permite pois a uma boa adaptação à condução praticada, visto que detecta variações na aceleração, ajustando de imediato a caixa a essas variações.

Por outro lado tem outra vantagem, que eu pessoalmente considero fantástica. Tem três modos distintos, dois automáticos e um manual. Como funcionam? É simples! Ao ligar a ignição o modo por defeito é o standard, um modo automático que privilegia a economia de combustível, embora o faça à custa de acelerações mais suaves, mas perfeitamente aceitáveis.

No punho esquerdo existe o botão “Power”, que ao ser pressionado acciona o modo desportivo. Este modo é igualmente um modo automático, no qual as relações são engrenadas a rotações mais elevadas. Claro está que nestes regimes o consumo de combustível também sobe - isso é inevitável -, podendo chegar a 15 km/l, embora a média se situe nos 18 km/l, um valor manifestamente elevado. O modo “Power” é útil em ultrapassagens e em estilos de condução mais agressivos.

Por fim temos o modo manual, ou melhor... semi-automático, porque não existe embraiagem. Existem sim dois botões no punho esquerdo, onde se lê "up" e "down", botões esses que controlam o motor eléctrico que altera o diâmetro da polia. E estão disponíveis cinco relações de marcha predefinidas, mais uma overdrive. Como curiosidade fica a noção de que, neste modo, se parar a Burgman, não necessita de reduzir para primeira... isso é feito automaticamente pelo sistema electrónico.


Ciclística

A Burgman 650 atinge os 100 km/h muito rapidamente, na casa dos 6 segundos. Mas não é por acaso. A Burgman consegue esta marca porque tem um binário de 63 Nm a 5.000 rpm. A potência de 55 cv permite-lhe ainda manter, com facilidade, altas velocidades. Esta maxi-scooter roda facilmente a 120 km/h e atinge mais de 170 km/h, pese embora o facto de ter alguma instabilidade acima dos 150 km/h, devido ao arrasto aerodinâmico.

Os pneus são tubeless, 120/70 - 15" na roda da dianteira, e 160/60 - 14" na roda traseira. As jantes são de liga leve, com um amortecedor telescópico à frente e dois amortecedores de acção directa atrás.

Quanto ao sistema de travagem, a Burgman tem dois discos de 260 mm à frente, e um disco, de 250 mm, atrás. Ambos têm ABS, o que contribui para uma segurança acrescida, sobretudo em travagens de emergência, e em piso molhado. Além disto, a Burgman tem travão de mão, ou de estacionamento, que permite estacionar com mais segurança em pisos inclinados. A estrutura que sustenta todo o peso é um quadro tubular, em aço.

A parte frontal tem um design agressivo, sobressaindo os faróis, mas também as entradas de ar e o próprio pára-brisas, amplo e ajustável. Os faróis têm uma óptima capacidade de iluminação, pelo que as viagens nocturnas são igualmente um prazer.

Em termos de comportamento, onde tiramos verdadeiramente partido da Burgman 650 é em estrada. Na cidade ela não tem um comportamento tão ágil quanto isso, porque é longa e larga. Os retrovisores retrácteis ajudam quando se circula entre filas de trânsito mas, em cidade, o consumo sobe imenso, o que é verdadeiramente penalizador.


Conclusão

Uma maxi-scooter de excelência, com um comportamento exemplar, um conforto marcante, um motor fantástico, que não deixa ninguém indiferente. Mas claro está que não há bela sem senão, e o senão desta máquina é apenas o seu preço elevado, que anda na casa dos 9.600 euros. É uma questão de fazer poupanças... e comprar a mais venerada e mais aclamada maxi-scooter GT do mundo.

Fica o vídeo promocional, seguido de fotos adicionais onde se podem ver as várias cores, e finalmente, as características técnicas desta máquina fantástica.

Motor: Dois cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso: 75,5 x 71,3 mm
Cilindrada: 638 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica digital
Caixa: Automática ou 5 velocidades
Potência máxima: 55 cv / 7000 rpm
Binário máximo: 63 Nm / 5000 rpm
Quadro: Duplo berço em tubos de aço
Dimensões (C/L/A): 2260/810/1435 mm
Distância entre eixos: 1595 mm
Altura do assento: 750 mm
Suspensão dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 105 mm
Suspensão traseira: Dois amortecedores de acção directa
Curso: 100 mm
Pneu dianteiro: 120/70 - 15"
Pneu traseiro: 160/60 - 14"
Travão dianteiro: Dois discos Ø 260 mm, pinças de 3 êmbolos, com ABS
Travão traseiro: Disco Ø 250 mm, pinça de 2 êmbolos, com ABS
Depósito de combustível: 15 lts
Peso: 245 kg
Relação peso/potência: 4,45 kg/cv
Velocidade máxima: 170 km/h reais (o conta-quilómetros vai até aos 190 km/h)
Aceleração 0-100 km/h: 6,3 seg.
Consumo médio: 5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 260 km

Honda Silver Wing 400

Até aqui publiquei quatro posts sobre maxi-scooters na categoria dos 400 cc, Suzuki Burgman, Yamaha Majesty, Piaggio XEvo e Peugeot Satelis. Todas estas maxi-scooters têm uma coisa em comum: são monocilíndricas.

A primeira maxi-scooter bicilíndrica no segmento dos 400 cc é a Honda Silver Wing, e é sobre ela que vou falar neste post.

Muitos certamente acharão fantástica a Silver Wing apenas porque tem dois cilindros. Contudo, as coisas não podem ser analisadas dessa forma. Os dois cilindros já existem no mundo das maxi-scooters de maior cilindrada, como sejam a Yamaha TMAX 500 ou a Suzuki Burgman 650, e aí fazem todo o sentido, existindo notórias diferenças de potência e binário relativamente aos motores monocilíndricos de 400 cc. Mas será que um motor de 400 cc com dois cilindros valerá a pena? Na verdade a diferença de potência e binário entre o bicilíndrico e os monocilíndricos é irrisória, em certos casos nula, sendo que o bicilíndrico tende para um maior consumo.

Fica assim desmistificado o assunto "número de cilindros", e dito isto, vou então fazer uma breve análise a esta maxi-scooter, que amiúde é carinhosamente tratada por SW400 simplesmente...

O seu motor deriva directamente da irmã mais velha, de 600 cc. A Honda apenas reduziu a cilindrada, mas manteve a arquitectura do motor de 600 cc com dois cilindros em linha. E fê-lo porque a arquitectura do 600 já tinha provas dadas, e assim a Honda evitou que o novo 400 pudesse exibir comportamentos estranhos, tais como vibrações que colocassem em causa o conforto e o prazer de condução, coisa que teria maior probabilidade de acontecer se o motor tivesse um único cilindro.

Temos pois um motor que debita 38 cv às 8.000 rpm, e que tem um binário de 37 Nm às 6.500 rpm. As grandes vantagens deste motor, é o barulho, possante e mais parecido com uma mota de maior cilindrada, bem como a ausência de vibrações. Curiosamente, este motor tem de puxar por uma máquina com apenas 7 quilos menos que a sua irmã de 600 cc, o que a meu ver é um absurdo que, comparativamente à concorrência, gera performances mais baixas com consumos mais elevados.

Quando ao conforto, posso dizer que a altura do selim é boa, permitindo a uma pessoa com 1,70 m de altura colocar os pés no chão sem problemas. Já a posição de condução é recuada, compensada com um guiador amplo. O painel de instrumentos exibe a informação essencial:

• Nível de combustível;
• Luz de óleo e luz de água;
• Temperatura da água;
• Conta-quilómetros total e parcial;
• Conta-rotações.

Abaixo do painel de instrumentos temos dois compartimentos, fechados por chave, sendo que o da esquerda tem, no seu interior, a tomada de 12 volts. Estes compartimentos têm uma boa capacidade de carga podendo, no seu interior, guardar uma corrente anti-roubo ou uma garrafa de água, sem problemas.

Mais abaixo encontra-se o travão de estacionamento que é francamente útil se quiser estacionar a SW400 em piso desnivelado.

Os bancos são confortáveis e os encostos para o condutor e para o passageiro são reguláveis. O compartimento de carga situado sob o assento, fica acessível abrindo a fechadura para o efeito, situada na parte lateral esquerda. Tem uma boa capacidade, permitindo albergar dois capacetes full-face, e roupa para chuva. Este compartimento tem luz de cortesia. Já a tampa de abastecimento de combustível situa-se na consola central e também necessita de chave para abrir, tendo ainda uma porta plástica para protecção e melhoramento estético.

Em termos de performances a SW400 acelera suavemente até aos 80 km/h, onde se estabiliza nas 5.000 rpm. A partir daí, e até chegar aos 145/150 km/h, a aceleração é mais forte, ao ponto de duvidarmos se a mota não terá afinal 600 cc… a velocidade máxima de 158 km/h fica apenas a 8 km/h da versão 600 cc, mas melhor que a competição do segmento de 400 cc.

Na estrada, a SW400 não é uma velocista, é mais uma GT, rodando com rapidez e conforto, quer para o condutor, quer para o passageiro, pese embora a protecção para mãos e pernas pudesse ser melhor. Além disso a travagem desta maxi-scooter é boa, embora apenas tendo um disco na roda da frente.

Como pontos fracos, e além da protecção para mãos e pernas, temos ainda os fios que se vêem no guiador e que dão ao conjunto um ar “made in China” no sentido pejorativo da expressão, algo inadmissível para uma mota desta categoria, e finalmente a existência de fechaduras por tudo quanto é sítio, quando muitos dos trincos poderiam ser controlados pela ignição, como acontece com outros modelos.

Relativamente ao preço, a Honda Silver Wing 400 é vendida por cerca de 6.800 euros, um valor tendencialmente acima do que a concorrência pratica neste segmento, embora com uma diferença que não a coloca fora de jogo.

Fica então mais uma foto, em bourdeaux, seguida pelas características técnicas:


Motor: Dois cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilíndro
Diâmetro x curso: 64 x 62 mm
Cilindrada: 398 cc
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Digital transistorizada
Caixa: Automática
Potência máxima: 38 cv / 8000 rpm
Binário máximo: 37 Nm / 6500 rpm
Quadro: Duplo berço desdobrado
Dimensões (C/L/A): 2275/770/1430 mm
Distância entre eixos: 1595 mm
Altura do assento: 740 mm
Suspenção dianteira: Forquilha telescópica
Diâmetro: 41 mm
Curso: 120 mm
Suspensão traseira: Dois amortecedores de acção directa
Curso: 115 mm
Pneu dianteiro: 120/80 - 14"
Pneu traseiro: 150/70 - 13"
Travão dianteiro: Disco Ø 256 mm, pinça de 3 êmbolos, sistema CBS
Travão traseiro: Disco Ø 240 mm, pinça de 2 êmbolos
Depósito de combustível: 16 lts
Peso: 228 kg
Relação peso/potência: 6 kg/cv
Velocidade máxima: 158 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,9 seg.
Consumo médio: 4,5 lts / 100 km
Autonomia: Cerca de 260 km